Diesel-elektrische treinstellen

In de jaren '20 van de vorige eeuw nam de NS de eerste door een verbrandingsmotor aangedreven passagierstreinen in gebruik. Het befrof in eerste instantie benzinemotorwagens, waarvan de omC's, tweeassige motorrijtuigen, die de bijnaam Ome Keesje meekregen (verbastering van omC), wel de bekendste waren.

Een ware revolutie op spoorgebied in Nederland waren de in 1934 in dienst gekomen gestroomlijnde diesel-elektrische driewagenstellen. Deels geïnspireerd op de een jaar eerder in Duitsland verschenen Fliegende Hamburger, vormden ze in Nederland, gestoken in een opvallende grijze kleur met zilverkleurige daken en schortplaten de basis voor de stroomlijnrage uit de jaren '30. Veel bedrijven haakten hier op in door aan hun producten de toevoeging Diesel te geven, vergezeld van een afbeelding van de nieuwe trein, zoals Dieselzeep. Het was zelfs zo dat de vanaf 1935 in dienst gestelde gestroomlijnde elektrische treinen door het reizende publiek ook diesels werden genoemd. De grote roem was echter maar van korte duur. De treinstellen, die vanaf 15 mei 1934 begonnen te rijden, hadden erg veel last van kinderziekten. Aangezien de dienstregeling op de trajecten waar de treinstellen reden, voorzag in hogere snelheden, gaf dit de nodige problemen. Stoomtreinen moesten nu de diensten op deze trajecten met hogere snelheid afleggen. Dat is in veel gevallen met verve gebeurd en al snel werd in dit geval van 'stoomdiesels' gesproken.

In de loop van de jaren '30 namen de problemen af en werd de inzet van de DE3 een betrouwbare factor. Vanaf 1938 werden de treinstellen omgeschilderd in de groene kleur die bij NS gebruikelijk was. Tijdens WO II kwamen de treinstellen door brandstofgebrek aan de kant te staan en werd er veel vernield en/of geroofd. Van de veertig gebouwde treinstellen kwamen er na de bevrijding geleidelijk weer dertig in dienst. In navolging van de hierna te bespreken treinstellen DE5 kreeg een deel van de DE3'en vanaf 1951 nieuwe Werkspoor dieselmotoren ter vervanging van de oorspronkelijke Maybach-motoren. Vanaf 1954 werd een deel van de treinstellen gestoken in de blauwe kleur, die een jaar eerder op de zogenaamde Blauwe Engelen is ingevoerd. In 1957 werd besloten de DE3'en die nog de oude Maybach-motoren hadden af te voeren. Hierbij werden de beste koprijtuigen gecombineerd met motorrijtuigen met Werkspoor-diesels. In 1963 werden de laatste treinstellen van dit type buiten dienst gesteld. Een exemplaar bevindt zich (in de oorspronkelijke kleurstelling) in de collectie van het Nederlands Spoorwegmuseum. Aan een exemplaar voor de dienst te Bilthaven wordt gewerkt. Dit treinstel zal verschijnen in de blauwe kleurstelling.

In 1937 kwamen acht gestroomlijnde diesel-mechanische motorrijtuigen in dienst. Ze hebben voornamelijk gereden op de Kippenlijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen, maar kwamen door brandstofgebrek tijdens WO II aan de kant te staan. Na de oorlog kwamen er vier weer op de baan, maar de glorietijd was voorbij. Slechts een exemplaar bleef tot 1961 rijden als inspectierijtuig. De overige waren in 1952 al aan de kant gegaan. In Bilthaven is van inzet nog geen sprake, maar belangrijk is wel de nieuwe kopvorm, die later terug te vinden zou zijn op de treinstellen Mat '40, waaronder de DE5.

Reeds in de loop van de jaren '30 bleek de capaciteit van de DE3 in veel gevallen te krap te worden. Daarnaast was er behoefte ontstaan aan een treinstel dat eventueel internationaal inzetbaar zou zijn. Met de bouw van achttien diesel-elektrische vijfwagenstellen, alsmede twee extra machinewagens, werd in 1939 begonnen. Aan deze bouw werd gewerkt door Werkspoor, Beijnes en Allan. Begin 1940 waren de eerste treinstellen gereed. In april 1940 werd met een proefrit het Nederlands snelheidsrecord voor treinen gehaald bij een maximum gemeten snelheid van 178 km/uur. In 1941 was de complete serie 51-68 plus de twee reserve machinewagens 69-70 afgeleverd. Tot een planmatige inzet is het niet meer gekomen en door brandstofgebrek werden de treinstellen opgeborgen. De Tweede Wereldoorlog bracht onder dit materieel een zeer hoge verwoestingsgraad teweeg. Zo werden er treinstellen verwoest die nog geheel geen dienst hadden gedaan, zoals de 66. De machinewagens konden door de Duitsers worden gebruikt voor het demagnetiseren van schepen. Na WO II was geen enkel treinstel van deze serie bedrijfsvaardig. Wat hier in Nederland nog aanwezig was, was over het algemeen zwaar beschadigd of uitgebrand. Wat uit het buitenland terugkeerde, soms zelfs uit Finland, was al niet veel beter.

In eerste instantie konden na een grote en langdurige hersteloperatie twaalf treinstellen worden hersteld. Daarnaast waren er twee koprijtuigen en twee machinewagens over. Met overgebleven rijtuigen van elektrische vijven konden hiermee nog twee extra DE5'en worden opgebouwd. In 1953 werden de stellen vernummerd en ontstond de serie 181-192 en de stellen 196 en 197. Omdat hiervoor geen reserve machinewagen beschikbaar was werd besloten een nog aanwezige zwaar beschadigde machinewagen op te bouwen. Deze machinewagen kwam in 1956 in dienst als mD 195 en had onder meer een verhoogd dak in verband met de koelers van de motoren, iets dat bij de bestaande machinewagens regelmatig voor problemen zorgde. De ervaring die bij de bouw van deze wagen werd opgedaan is weer gebruikt bij de bouw van de Nederlands-Zwitserse TEE-treinstellen die een jaar later in dienst kwamen. Helaas verongelukte mD 195, opgenomen in DE5 192 bij Westervoort op 31 augustus 1964, toen dit stel in botsing kwam met een Duitse V200 met buurlandtrein.

De inzet van de DE5'en na WO II betrof onder meer de dieseldienst Nijmegen – Vlissingen. Toen dit traject was geëlektrificeerd waren ze nog te vinden tussen Enschede en Roermond, maar dit was slechts korte tijd. NS had zwaar ingezet op elektrificatie, waardoor de DE5'en steeds meer werden verdreven naar secundaire lijnen, zoals Dordrecht – Geldermalsen en Amsterdam – Enkhuizen. Van een internationale inzet is niets meer terecht gekomen en eigenlijk kan wel gesteld worden dat de tragiek van deze fraaie treinstellen is dat ze nooit datgene hebben kunnen doen waarvoor ze eigenlijk waren bedoeld. Met het gereedkomen van de elektrificatie in Noord-Holland (de lijnen Amsterdam – Enkhuizen en Alkmaar – Hoorn) op 24 mei 1974 was het over en uit met de DE5. De stellen werden opgeborgen te Zwolle en Amsterdam Rietlanden, van waaruit sloop volgde. In 1976 waren ze alle verdwenen. De kleurstelling van de DE5 was aanvankeliik het bekende NS-groen. Vanaf 1954 werden ze geleidelijk blauw geschilderd, waarna ze vanaf 1961 ook de rode dieselkleur nog hebben gekend. In Bilthaven is stel 186 te zien in de blauwe uitvoering. Nog voorzien van derde-klasse-opschriften is dit stel te plaatsen in de periode 1955-1956.

In de jaren 1953 en '54 verscheen een nieuw type diesel-elektrisch treinstel op de zijlijnen van de NS. Ter vervanging van de stoomtractie op deze lijnen kwamen er 30 motorrijtuigen serie DE1 21-50 en 46 tweewagenstellen DE2 61-106 in dienst. Ze werden alle gebouwd bij Allan te Hilligersberg (Rotterdam) en waren in een opvallende blauwe kleur geschilderd die naderhand de standaardkleur werd voor de diesel-elektrische treinstellen in Nederland. Met hun fraaie Allan-vleugels op de koppen en rode bebiezing en balken kregen ze bekendheid als de Blauwe Engelen (naar de bekende film met Marlène Dietrich). Hoewel de treinstellen vanaf 1959 geleidelijk aan rood werden geschilderd bleven ze als Blauwe Engelen bekendstaan. Hoewel er diverse eenheden van dit materieel behouden zijn gebleven, is slechts de DE1 41 van het Nederlands Spoorweg Museum het enige stel dat zich in oorspronkelijke staat bevindt. Bilthaven kent zowel de DE1 als de DE2, beide zowel in het oorspronkelijke blauw als de latere rode uitvoering.

In 1957 verscheen een zeer bijzonder diesel-elektrisch treinstel op de baan. In samenwerking met de SBB (Zwitserland) werden vijf vierwagenstellen gebouwd voor TEE-diensten, een netwerk van snelle treinen, die vele plaatsen in Europa met elkaar verbond (Trans Europ Express). Van deze treinstellen verschenen er drie voor rekening van NS (1001-1003) en twee voor de SBB (Ram 501-502). De motorrijtuigen werden gebouwd door Werkspoor, waarbij veel technieken werden gebruikt die eerder werden toegepast op DE5-motorwagen mD 195. De overige drie rijtuigen werden gebouwd door SIG te Zwitserland. Deze TEE-treinstellen waren onder andere te vinden op de trajecten Amsterdam – Parijs (Etoille du Nord) en Amsterdam – Zürich (Edelweiss). In 1974 was men zover met elektrificatie en meer-systeemlocomotieven dat de fraaie treinstellen konden worden gemist. Een treinstel was inmiddels verongelukt in 1971. De overige vier toen nog vrij jonge treinstellen vonden een koper in Canada. Hiervoor werden de stellen in Tilburg aangepast. Na een aantal jaren verdwenen de motorwagens naar de sloop en werden vervangen door eigen diesels. Toen hun levensduur ook daar voorbij was keerden enkele rijtuigen terug naar Nederland in afwachting van een nieuwe toekomst. De Nederlands-Zwitserse TEE is ook in Bilthaven een regelmatig geziene verschijning.

Aan het einde van de jaren '50 ontstond bij de NS de behoefte aan snellere treinstellen voor de drukke secundaire (niet-geëlektrificeerde) lijnen. Dit resulteerde in de komst van een geheel nieuw type treinstel. Opvallend was de kortere neus dan die van de elektrische treinstellen Mat '54. Er was veel gewerkt met gewicht besparende materialen. Veel van de ervaring opgedaan met de bouw van de TEE-treinstellen uit 1957 werd toegepast op de nieuwe treinstellen, beter bekend als Plan U, met als bijnaam Rode Duivel. Die naam dankt het treinstel aan het snelle optrekken en afremmen, de snelheid en natuurlijk de rode kleur. In 1960 verschenen de eerste treinstellen op de baan. Een bijzondere nieuwigheid waren de centraal bediende deuren, nog wel uitgevoerd als schuifdeuren, maar eenvoudig door het drukken van een knop (geel) te openen en (blauw) te sluiten. Een treinstel maakte in 1961 nog een rit naar de klimaatkamer in Wenen en een proefbedrijf begon op de lijn Dordrecht – Geldermalsen. Aanvankelijk werden 25 treinstellen besteld, maar de ervaringen waren dermate gunstig, dat werd besloten de resterende oude DE3-treinstellen vervroegd af te voeren en te vervangen door een uitbreiding van de order voor Plan U. Met uiteindelijk 42 treinstellen (111-152) was de serie in 1963 compleet. Behalve voor de diensten op de drukke nevenlijnen werden ze aan het eind van de jaren '60 ook regelmatig ingezet voor exprestreinen tussen Rotterdam/Den Haag en Groningen/Leeuwarden. Het centrale deursysteem was daarbij erg bruikbaar. Verder verschenen ze geregeld in de zogenaamde Valkenburg-expressen. Vanaf 1968 werd Plan U vergeeld en in 1973 was het het eerste materieel dat geheel gehuisstijld was. Ook werden de schuifdeuren vervangen door zwenk-zwaaideuren zoals toegepast op Plan T en V. Aangezien dat niet parallel liep met het vergelen kwamen er enige tijd rode treinstellen met grijze deuren voor, iets dat nog te zien is op museumtreinstel 114. Op Bilthaven rijdt prototreinstel 111 rond in de afleveringstoestand van 1960.

Latere dieselstellen zoals de Wadlopers, DM '90 en de omgebouwde DE2'en vallen buiten het bestek van Bilthaven en zijn derhalve niet aanwezig. Inmiddels zijn deze bij het grootbedrijf in Nederland inmiddels ook verdwenen.

Een nog nieuwe DEII in de haven van Bilthaven. Toen dit type treinstel in de jaren 1953 en ´54 in dienst kwam hadden ze de bekende blauwe dieselkleur van de NS, wat ze de bijnaam Blauwe Engelen gaf, dit in combinatie met de rode banden en de Allan-vleugel op de neus. Het hier nog witte dak zou binnen afzienbare tijd een donkerder grijze kleur krijgen. Het treinstel is in de haven op een promotie- of excursierit.

In 1960 kwamen de eerste treinstellen Plan U in dienst. Het allereerste treinstel van zijn serie, de DE3 111, is op weg naar de havensporen te Bilthaven. Het gaat waarschijnlijk om een dieselrondrit van de NVBS, waarbij tevens kennis werd gemaakt door leden van die vereniging met de nieuwe Rode Duivel. Dieselrondritten van de NVBS waren in tijdperk III erg populair.

In 1955 werd de DE5 186 na een grote revisie (H3) blauw. In 1956 verviel de eerste klasse, de tweede klasse werd eerste klasse en de derde klasse werd tweede klasse. Zodoende heeft de 186 nog ongeveer een jaar gereden met bordjes derde klasse. Niet alle DE5'en hebben dit gekend. Pas in 1960 werd de laatste DE5 blauw. Hoewel de DE5'en in 1955 nog op hoofdlijnen werden ingezet is de neergang wel reeds ingezet en verschenen de treinstellen steeds vaker op secundaire lijnen. In station Bilthaven wacht de 186 op het vertrek voor een dergelijke rit.

DE5 186 op een inzet op de hoofdlijn. Tot 1957 waren de treinstellen onder meer te zien op de Zeeuwsche lijn. Na de elektrificatie van die lijn nog op diensten als Enschede – Roermond, maar daarna werden het trage spitsboemels, op enkele uitzonderingen na. Het treinstel nadert hier als sneltrein station Bilthaven.

DE5 186 passeert station Bilthaven als sneltrein op een lange-afstandsdienst.